|
Eine Segeljacht ist für den Zoll eine Ware, und Waren müssen bei der Einfuhr versteuert werden. Das war schon immer so. Allerdings gab es bis zur Einführung des EU-Binnenmarktes am 1. Januar 1993 Schlupflöcher für Eigentümer von Motor- und Segeljachten. Wer als deutscher Eigner seine Jacht im europäischen Ausland stationiert hatte, segelte in der Regel mehrwertsteuerfrei. Ein glücklicher Zustand für Eigner, aber auch für viele Jachtwerften, denn mit Hilfe des legalen Steuerlochs kaufte so mancher Segler seine Jacht gleich eine Nummer größer. Schließlich sparte ein deutscher Eigner, der das Boot von einem im Lande ansässigen Händler oder einer Werft gekauft hatte, satte 15 Prozent. Als den Seglern dieses Privileg von Brüssel durch eine Direktive gestrichen wurde, war die Empörung der Betroffenen groß, zumal die einzelnen Staaten des Binnenmarktes das Recht bekamen, die Mehrwertsteuer nachträglich zu kassieren. Geeinigt hatten sich die Eurokraten in Anlehnung an allgemeine Abschreibungsgesetze auf einen Nachversteuerungszeitraum von sieben Jahren. Das heißt: Nur Jachten, die vor dem 31. Dezember 1985 gebaut wurden und sich seit diesem Zeitpunkt in den Grenzen des europäischen Binnenmarktes befinden, sind von der Nachzahlung befreit. Nachzulesen ist diese Regelung in dem Artikel 28 der Richtlinie 92/111/EWG des Rates vom 14. Dezember 1992. Eigner, die mit einer nach Dezember 1985 gebauten Jacht aus einem Drittland in den Binnenmarkt segeln, müssen die Einfuhr-oder Mehrwertsteuer dagegen zahlen, denn sie führen nur eine schnöde Ware ein. So können Segler, die ihre mehrwertsteuerfreie Jacht in Kroatien stationiert haben, schon auf einem Kurztrip nach Italien Schwierigkeiten bekommen. Rechtlich gesehen gibt es nämlich für EU-Bürger nicht mehr die Möglichkeit, mit unversteuerten Booten EU-Staaten als Transitländer zu benutzen. Die italienische Finanzpolizei darf mit Brüssels Segen also die Mehrwertsteuer kassieren. Schwergemacht wurde es durch die Direktive auch Seglern aus sogenannten Drittstaaten wie den USA, Norwegen oder dem ehemaligen Ostblock. Sie dürfen nur noch bis zu sechs Monate mit ihren Jachten in EU-Gewässern segeln. Dann heißt es: entweder Steuern zahlen oder ausreisen. Grundlage der Steuerberechnung für Jachten ist laut Direktive immer der Zeitwert des Schiffes. Wie in den ersten Jahren des Binnenmarktes, als fast alle Mitgliedsstaaten Segler massenweise zur Kasse gebeten haben, wird der Zeitwert durch ein Gutachten oder durch fachkundige Beamte festgelegt. In Deutschland wird oftmals die Schwacke-Liste zu Rate gezogen. Akzeptiert wird bei Neubooten auch die aktuelle Rechnung. Allerdings sollte sie einen realistischen Preis ausweisen. Es hat bereits einige Fälle gegeben, in denen Bootsbesitzer mit manipulierten Rechnungen, auf denen ein viel zu niedriger Kaufpreis ausgewiesen war, doppelt bezahlen mußten. Sie hatten nämlich noch die Kosten für einen staatlich vereidigten Gutachter übernommen. Der Binnenmarkt ist groß, und die Mitgliedsstaaten sind zu unterschiedlich, um zu gewährleisten, daß eine EU-Direktive überall im Sinne Brüssels umgesetzt wird. So weigert sich Griechenland bis heute, Mehrwertsteuer für Jachten nachzufordern. Gerüchten zufolge gibt es die eine oder andere Marina im Mittelmeerraum, in der noch nie ein Finanzbeamter Forderungen erhoben haben soll. Wenn das stimmt, bleibt es jedoch die Ausnahme. Konkret hingegen ist, daß bereits Jachten von Finanzbehörden an die Kette gelegt wurden, weil sich Eigner weigerten zu zahlen. Der Grund ist einleuchtend: Es gibt kaum eine bessere Möglichkeit für eine Land, sich ganz legal von Touristen die Staatskasse füllen zu lassen. Und die Schuld wird einfach den EU-Beamten in die Schuhe geschoben. Wer bis zum Beginn des Binnenmarktes steuerfrei Europas Küsten besegeln konnte, ärgerte sich über die Streichung der Steuerfreiheit. Zumal die Brüsseler Bürokratie auf die Nachzahlung hätte verzichten können. Aber es gibt auch ein paar Vorteile. So ist der Gebrauchtbootkauf innerhalb der EU völlig frei von Ein- oder Ausfuhrregelungen. Kaufen im EU-Ausland unterscheidet sich nicht mehr vom Bootskauf zu Hause. Und ist die Mehrwertsteuer in einer.". Land gezahlt, gilt sie EU-weit als getilgt. So kann jedes Land Europas sorglos angesteuert werden. Allerdings sollte jeder darauf achten, daß er einen Nachweis über die gezahlte Steuer an Bord hat. Denn Seegrenzen gelten als Drittlandgrenzen, und dort kontrolliert der Zoll – auch, ob die Steuer gezahlt ist. 2.) Neue Vorschriften in FrankreichFrankreich tanzt als einziges Land aus der eurnpäischen Reihe: An seinen Küsten genügt der Internationale Bootsschein nicht. Statt dessen wird das "Flaggenzertifikat" des Bundesamtesfür Seeschiffahrt und Hydrogrphie verlangt oder ein Schiffszertifikat. Nur wer sich auf die Binnenreviere der Flüsse und Kanäle beschränkt, kommt mit dem Bootsschein aus.In Frankreich wird die deutsche Führerscheinregelung anerkannt.Erst ab 3,68 Kilowatt braucht der Skipper den Amtlichen Sporbootführerschein Binnen respektive See. Die Einklarierung erfolgt binnen wie buten meist formlos meistunkompliziert. Danach darf man sein Boof bis zu sechs Monate innerhalb einer zwölfmonatigen Frist benutzen. Die Benutzung ist Asschließlich dem Eigner und seiner Familie gestattet.Verläßt dei Eigner das Land, wird ihm für den Lie geplatz zuständigen Zoll das Titre de Sejour ausgestellt.Dieses gilt ein Jahr und kann mehrfach unterbrochen und/oder verlängert werden. Abgabenfreie Lieferung von Eratzteilen oder Zubehör kann nur an Jachten erfolgen, für die ein gültiges Titre de Sejour vorliegt. Für Boote, die auf dem Trailer lediglich durch Frankreich hindurch transportiert werden, genügt die Vorlagedes Internationalen Beotsscheins. Das Angebot an Ersatzteilen und Zubehör ist besonders in den Marinas ausgezeichnet. Selbst Elektronik kann hier meist vor Ort repariert und gewartet werden. Eine Versicherungspflicht für Wassersport fahrzeuge besteht in Frankreich nicht, man sollta aber zumindest eine Haftpflichtversicherung abschließen. Die französischen Kanäle bieten sich auch für Jachtcn als Urlaubsreviere an. Nur bei Tiefgängen von mehr als 1,60 Matern sollte man gut vorplanen, wobei die ausgezeichneten Sporttbootkarten helfen. Erfahrungsgemäß sind die dort angegebenen Schleusen-Betriebszeiten nicht sehr ernst zu nehmen. Meist wird später angefangon und früher aufgehört. Gelbe Bojen an der Küste markieren Bade- oder Wasserskizonen, die von Booten nicht befahren werden dürfen. Innerhalb eines Uferstreifens von 300 Metern darf generell nicht schneller als fünf Knoten gefahren werden. Für Goräte, deren Betrieb in Deutschland ganehmigungspflichtig ist, gilt diese Genehmigung auch in Frankreich. 3.) Zertifizierung von SportbootenMit Inkrafttreten des Gesetzes im Jahre 1998 soll in Deutschland nicht nur der freie Handel mit (CE-)gekennzeichneten Booten gewährleistet sein, sondern es werden auch Vorschriften umgesetzt, die den Endverbraucher betreffen. Nach der sogenannten Inbetriebnahme-Regelung ist das CE-Zeichen für jeden Schiffer Vorschrift, der mit seinem Boot am Verkehr in Deutschland teilnimmt. Das heißt, daß alle erstmals in Gebrauch genommenen Boote zertifiziert sein müssen. Aber auch solche Boote müssen ein CE-Zeichen tragen, die beispielsweise aus dem außereuropäischen Ausland kommen, sich auf der Durchreise oder zu Besuch in Deutschland befinden. Das bedeutet keinen Abbau von Handelshemmnissen, sondern den Aufbau neuer Verkehrsbeschränkungen, denn eine nachträgliche Zertifizierung dürfte kaum praktikabel sein. Außerdem muß normalerweise jeder Gesetzentwurf nach Auskunft über die voraussichtlichen Kosten geben. In der Bundesratsdrucksache vom Oktober 1995 »für die zehnte Verordnung zum Gerätesicherheitsgesetz – Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten heißt es dazu lapidar: "Sportboote wurden bisher schon sicher und nach den Regeln der Technik gebaut. Es kommt zu keinen Auswirkungen auf das Verbraucherpreisniveau." So weit, so falsch. Der Aufwand für das CE-Verfahren wird von den Experten des DSV bei einem mittleren Einzelbau von etwa 13 Metern Rumpflänge auf zirka 12000 bis 15000 Mark pro Boot eingeschätzt. Diese Kosten entstehen allein durch den betrieblichen Aufwand für das neue Zertifizierungsverfahren und schlagen sich damit direkt auf den Verkaufspreis nieder. Nach Ansicht des DSV verbindet sich mit diesem Mehrpreis kein Sicherheitsgewinn. Im Gegenteil. Der Käufer erhält ein Fahrzeug mit einem Zertifikat, das nur noch für das Revier, die Windstärke und die Wellenhöhe gilt, die in dem jeweiligen Zertifizierungs-Modul festgelegt sind. Auch ein Versicherungsvorteil ist nicht zu erkennen. Im Gegenteil. Sobald ein Schiffer mit seinem Boot in einer vom Modul abweichenden Revier-, Wellen- oder Windsituation einen Unfall oder einen Schaden erleidet, wird der Versicherer versuchen, den Versicherungsschutz zu verweigern. Der DSV weist ferner darauf hin, daß das neue Gesetz weder eine Verbesserung des Verbraucherschutzes bietet noch eine Verringerung des Haftungsrisikos. Es ist zu vermuten, daß kleinere Bootswerften im Gegensatz zu Großwerften mit Serienproduktion durch die Zertifizierungskosten einen Wettbewerbsnachteil erleiden und dem Staat enorme Verwaltungskosten entstehen. Die Umsetzung in deutsches Recht erfordert nämlich nicht nur die Regelung für die Bundeswasserstraßen (Binnen und See), sondern auch auf jeder Verwaltungsebene unseres föderativen Staatswesens (Bund, Land, Kreis, Kommune). Aber; Für viele Binnengewässer zum Beispiel gibt es (noch) gar keine Rechtsvorschriften und keine eigenen Verwaltungsstellen – ein Eldorado für den Bürokratismus. Differenzbesteuerung über die GrenzenDa es sich jedoch um die Lieferung eines Gebrauchtgegenstandes handelt, den der Händler von einer Privatperson erworben hat, muß grundsätzlich auf diese Lieferung die Differenzbesteuerung angewandt werden. Die entsprechende EG-Richtlinie schließt die Anwendung der Vorschriften über die Steuerbefreiung der innergemeinschaftlichen Lieferung und die Besteuerung des innergemeinschaftlichen Erwerbs – auch in Verbringenfällen – ausdrücklich aus. Problematisch ist damit die Ermittlung der Bemessungsgrundlage, das ist die Differenz zwischen Verkaufs- und Einkaufspreis. Da das Verbringen eine Lieferung an sich selbst ist, gibt es nur einen Verkaufs-, nicht aber einen Einkaufspreis. Es liegt eine Regelungslücke vor. Dies wurde offensichtlich bei der Verabschiedung der 6. EG-Richtlinie übersehen. Fehlt es an einer Regelung, so muß ein Ersatztatbestand gesucht werden. Dies kann nur der Einkaufspreis bzw. die Selbstkosten sein. Dies bedeutet: Wird der in einem Mitgliedsstaat erworbene Gebrauchtgegenstand in einen anderen Mitgliedsstaat verbracht, so ist im Ursprungsstaat (hier Spanien) die Differenzbesteuerung durchzuführen. Die Differenz beträgt in der Regel null, da sich Verkaufs- und Einkaufspreis entsprechen. Dies ist auch die Lösung für den weiteren Verkauf in Deutschland. Dieser unterliegt ebenfalls der Differenzbesteuerung. Bemessungsgrundlage ist der Unterschied zwischen dem Verkaufspreis ohne Umsatzsteuer und dem Einkaufspreis. In unserem Beispiel sind das 46250 DM abzüglich 30.000 DM, also 16.250 DM abzüglich Umsatzsteuer, dies ergibt 15.000 DM. Bleibt noch ein letztes Problem. Das Boot ist in Spanien mit einem Aufwand von 10.000 DM repariert worden. Bei Anwendung der Differenzbesteuerung fließen diese Kosten in den Verkaufspreis ein. Die positive Differenz ist daher im Ursprungsland (Spanien) zu versteuern und nicht in Deutschland, wo der Ort der Endbesteuerung liegt. In unserem Beispiel wären in Deutschland dann nur 5.000 DM zu versteuern. |
