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letzter Beitrag 31.05.15 um 12:17 von  FRIEDRICH-G
Wasser im Ruder Malö39?
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Autor Nachrichten
SY KAROLINA Segler Segler Posts:8
--
06.03.15 um 16:39
    Hallo in die Runde, wer hat auch eine Malö39?
    Im Winterlager (in der Halle) trat an der unteren Lagerung des Ruderblattes (am Skeg) meiner Malö39 über einen längeren Zeitraum eine kleine Menge rostigen Wassers aus und lief am Ruderblatt herunter. Kann mir jemand sagen, woher das kommen könnte und ob oder wie normal das ist? Muß ich mir Sorgen machen?
    Bobby Fischer SY "KAROLINA"
    bobby.fischer@t-online.de, Tel.: +49151 12 19 6202
    Bobby Fischer SY "KAROLINA" bobby.fischer@t-online.de, Tel.: +49151 12 19 6205
    FRIEDRICH-G Skipper Skipper Posts:59
    --
    29.05.15 um 11:12
    Der Skeg ist durch ein Stahlprofil verstärkt das nun mal zu korrodieren beginnt. Es kommt durch die Feuchte die nun mal in das Polymer eindringt im Bereich des Stahlprofil und GFK zu Feuchtekonzentrationen, das Laminat trennt sich vom Stahl und der Stahl korrodiert. Durch die Korrosion, sowie Auflösung der Poxide wird die Feuchteaufnahme zunehmen beschleunigt. Dabei entstehen Überdrücke bis zu 20 Bar im Laminat und irgendwann bricht dann die Feuchteansammlung durch was dann optisch zu sehen ist. Das Skeg verliert somit auf Dauer seine statische Festigkeit. Eine Reparatur ist kaum möglich, da wir die Feuchteansammlungen nicht entfernen können, zumindest würde das sehr lange dauern. Auch eine nachträgliche Verfestigung mit dem Stahlprofil ist nicht machbar. Was bleibt ist nur die Laminatverstärkung am Skeg mit 10-20 mm, um die statische Festigkeit wieder herzustellen, die dann mit entsprechenden Beschichtungen versiegelt wird. Der Stahl wird aber trotzdem weiter korrodieren.
    Grüße Sascha
    Dody Senator Senator Posts:279
    --
    29.05.15 um 16:00
    Hallo Sascha,

    Deine Ausfuehrungen finde ich hochinteressant!

    Hast Du zufaellig eine Konstruktionszeichnung wie der Skeg gebaut ist und kannst mir die mal per PM oder so zuschicken? Ich habe keine Malo aber ich frage mich schon seit Jahren wie die das auf einem Kunststoffschiff mit dem Skeg loesen.

    Eine Frage habe ich allerdings auch noch::

    der korrodierende Stahl hoert ja nicht auf zu korrodieren und zerfrisst sich selbst im laufe der Zeit ausser man tut etwas dagegen. Und sehen wie weit die Korrosion fortgeschritten ist, kann man ja auch nicht. Waere es nicht sinnvoll in dem Bereich das gesamte Laminat zu entfernen, den Stahl zu behandeln (oder zu ersetzen) und neues Laminat, diesmal mit Epoxy aufzubringen? Ich meine der Skeg ist bei dieser Art von Konstruktion ja schliesslich ein sehr entscheidend wichtiges Teil um als unteres Ruderlager zu dienen. Schwaechen in diesem Bereich koennen katastrophale Folgen haben. Mit der von Dir vorgeschlagenen Reparaturmethode wuerde ich mich nicht mehr ganz so sicher ueber die Zuverlaessigkeit von meinem Schiff da draussen fuehlen.

    Fair winds
    Dody

    FRIEDRICH-G Skipper Skipper Posts:59
    --
    30.05.15 um 11:58
    Hallo Dody,
    ich habe mal vor ein paar Jahren zugesehen, wie die Werft Piculjan in Kroatien (bauen selbst Yachten) ein beschädigtes Skeg bei einer Granada wieder instandgesetzt hat. Durch eine Kollision an einen Felsen wurde das Skeg um ca. 45 ° mit dem Ruder abgewinkelt und das Profileisen im Skeg mit verbogen. Damit wir die Yacht zu einer Werft bringen konnten, haben wird das Skeg über ein Seil und der Winsch weitgehend gerade gebogen.

    Mit einen Seilzug wurde das Skeg in der Werft in der richtigen Stellung dann fixiert, dabei ist natürlich auch das Laminat am Skeg vollständig durchgerissen. Das Laminat wurde nicht entfernt sondern im oberen Kehlbereich um ca. 30 - 40 mm verstärkt nach unten zum Ruder dann verjüngt. Eine solches Laminat hält natürlich viel mehr an Last aus, als z.B. das T- Profileisen das im Skeg eingelassen ist. Das Profil hat also bei weitem nicht die statische Festigkeit wie ein Laminat, daher würde ich mir da wegen der Sicherheit nicht so viele Gedanken machen. Ich vermute, dass das eingelassene T- Profileisen das nur eine senkrechte Stütze ist, vorrangig für die Herstellung des Skeg dient, daran werden auch die Ruderlager besfestigt, bevor laminiert wird, denn es konnte einer mit Muskelkraft als das Boot auf dem Lagerbock stand den beschädigten Skeg bis zu ca. 10 cm mit der Hand biegen.

    Ich sehe eher das Problem in der Feuchtediffusion, da das Laminat mit einen Poxid beschichtet ist um die Haftung zum ISO-Harz zu erhöhen. Kommt es zu Feuchteansammlung im Laminat, dann löst sich das Poxid auf und wird meines Wissen ein Diol, eine Lösung mit einer höheren Dichte als Wasser. Dadurch wird dann der osmotische Prozess verstärkt, auch beschleunigt, so dass sich zunehmen das Laminat vom Harz trennt. Da geht viel mehr an statischer Festigkeit verloren, im Vergleich zu dem Profileisen das sich vom Laminat getrennt hat. Das wir hohe Feuchteanteile im Laminat haben erklärt also auch die Korrosion. Eine Feuchteansammlung bis zu 30% ist bei einen Skeg nicht ungewöhnlich, im Vergleich bei einer 20-25 Jahre alten Bavaria die einen Feuchtewert im Laminat - Unterwasserschiff von ca. 2,5% hat, über Wasser ca. 1,6-1,8%, aber im Ruder mit Holzkern an die 30% Feuchte hat. Trotzdem bricht so ein Ruder noch lange nicht ab.

    Wie auch immer, die Feuchte bekommen wir nicht raus, nicht einmal in einer Trockenkammer. Auch wenn das Skeg vollständig entfernt und neu aufgebaut würde, müsste das angestückelt werden. Auch das Profileisen kann nicht erneuert werden, da das mit im Schiffsboden eingelassen ist. Wie viel an statischer Festigkeit verloren geht, kann natürlich nur nach Gefühl beurteilt werden. Ich kann das nur mit einen Kiel vergleichen, der locker das dreifache Eigengewicht einer Yacht ohne Verformung des Schiffsboden z.B. bei einer Bavaria tragen kann. Aber auch da haben wir nach ein paar Jahrzehnten bei manchen Yachten die Trennung vom Laminat und Harz, der Schiffsboden wird dann weich, der Boden gibt durch das Eigengewicht der Yacht nach, aber deshalb reißt der Kiel noch lange nicht ab.

    Wenn z.B. der Skeg durch ein EP-Laminat verstärkt wird (kein Aramid oder Kohlefaser verwenden denn die ziehen Feuchte), dann ist die statische Festigkeit - Sicherheit meiner Meinung ausreichen vorhanden. Ein gutes EP- Laminat von Wela, oder Bacuplast hat etwa einen Feuchtedurchdringungswert bei 60° C beschleunigter Laborversuch von ca. 2-3000 Stunden, das sind bei normalen Wassertemperaturen Durchschitt 20-21°C mehr als 10 Jahre. Da wir bei einen EP-Laminat keine beschichteten Glasfasern verwenden, kommt es also auch nicht zu der Trennung zwischen Harz und Laminat. Die Korrosion wird natürlich im Skeg weiter gehen, kann ab im Grunde dann vernachlässigt werden, auch wenn an irgend einer Stelle die Korrosion austreten sollte. Es wäre also bei weitem problematischer einen neuen Skeg anzustückeln, als den alten zu verstärken.

    Das EP-wird dann mit einen PVC-Vinyl-Sealer versiegelt (ist wichtig) und verwende als Antifouling ein SPC das hohe Anteile an Zinkoxiden enthält. 

    Grüße Sascha
    Dody Senator Senator Posts:279
    --
    31.05.15 um 02:53
    Hi Sascha,

    ganz ganz lieben Dank fuer Deine ausfuehrlichen Informationen, ich finde das sehr interessant und, klar, moechte ich gerne mehr darueber ausbaldowern!

    Wir beide packen das gleiche Problem von 2 voellig unterschiedlichen Gesichtspunkten an, Du bist - und das wissen wir alle hier seit Jahren - absolute Spitzenklasse was die chemische Seite anbelangt.

    Im Vergleich dazu stecke ich in der Situation dass ich mein komplettes Schiff entkernen musste (Holz-GFK-Komposit) und jetzt dabei bin sie neu aufzubauen. Ohne Kenntnisse dessen, welches Teil der Gesamtstruktur fuer was gut und erforderlich ist, ist so ein Vorhaben von Anfang an zum Scheitern verurteilt es sei denn man setzt sich Umfangreich damit auseinander - was gleichzeitig den Vorteil hat dass man nicht mehr einfach nur kopiert was da war sondern Schwachpunkte erkennt und daran arbeitet sie besser zu loesen. Es macht mir immer noch riesig Spass, aber das hat hier jetzt natuerlich nichts zu suchen.

    Schiffbau gibt es seit Jahrhunderten, die Materialien haben sich grundlegend geaendert aber auf den Punkt gebracht sind die wichtigen Strukturen heute wie damals ganz genau die gleichen. OK, die moderne Technik erlaubt uns bei GFK-Schiffen weniger Spanten einzubauen, weniger Schotten, weniger .... und mit Bergeweise Formeln versuchen wir uns selbst zu ueberzeugen dass das so gebaute Schiff trotzdem noch stabil genug ist durchschnittlichen Wetterbedingungen da draussen widerstehen zu koennen.

    Zum Thema: ausgehend vom reinen Fertigungsprozess eines GFK-Schiffes waere es voellig ueberfluessig ein Stueck Stahl in T-Form in den Skeg zu integrieren nur um die richtige Form hin zu bekommen. Wenn Laminat saemtliche Qualitaeten haette, einen Skeg ohne Stahlverstaerkung mit der gleichen Resistenz zu bieten, waere es ein leichtes die gleiche Form ohne hinzubekommen und keiner wuerde den Extra-Aufwand auf sich nehmen da ein Stueck Stahl zusaetzlich einzulaminieren.

    Setz' die gleiche Theorie um auf das Bauen eines Kiels. Wenn Laminat die gleichen Qualitaeten haette, warum einen Gusseisernen Kiel fertigen und ihn mit Blei fuellen, wenn ein mit Blei gefuelltes Laminat genauso gut oder vielleicht sogar noch besser waere? Warum die Verbindung mit Kielbolzen und spaeter zu erwartenden Lecks und Problemen belasten, wenn es als Gesamt-Einheit aus Laminat genauso gut oder vielleicht sogar um ein vielfaches besser waere?

    Du hast berichtet dass ihr in der Lage wart mit Leinen ueber die Winsch den Skeg wieder soweit in seine Ursprungsform zu versetzen dass Ihr in der Lage wart das Schiff zu einer Werft zu bringen. Find' ich prima, Hut ab, Glueck fuer Euch!

    Dann beschreibst Du, dass, als das Schiff aufgebockt war, sich der Skeg 10 cm per Hand bewegen liess.

    Ein kurzes Stueck T-Stahl (laenger als ca. 1.50 m oder so wird es bestimmt nicht gewesen sein schaetze ich) per Hand um 10 cm zu bewegen erscheint mit - bei gesundem Material - unmoeglich. Ausser: es hat winzigste Abmessungen.
    Waere es eventuell moeglich dass es entweder angebrochen oder die Beschaedigung wesentlich weiter oben bereits so drastisch war, dass das T-Stueck auch da nicht mehr gehalten wurde und seine Verbindung als Teil der Struktur verloren hat?

    Du beschreibst, dass das Laminat (ich nehme an an der Knickstelle) gebrochen ist und das erscheint mir sehr logisch.

    Nimm' es mir bitte nicht uebel, nichts gegen die Yachtbauende Werft und ich moechte wirklich niemandem auf die Fuesse treten aber meines Erachtens war das was sie da gemacht haben ein Quick-Fix um das Schiff so schnell wie moeglich wieder ins Wasser zu kriegen anstelle eine serioese Reparatur.

    Was die Feuchtigkeit anbelangt stimme ich Dir absolut zu, sowie sie einmal in das Laminat eingedrungen ist (ganz besonders Salzwasser) bekommst Du sie nicht mehr los und sie setzt ihr zerstoererisches Werk fort. Bei Polyester, denn das ist es was sie verwenden. Ausserdem wird ueblicherweise E-Glass benutzt, was vergleichbar mit einem frisch gemaehten Rasen die Feuchtigkeit nur so in die offenen Glasfibern aufsaugt.

    Dies wissend hat es mich um so mehr ueberrascht, dass sie das nicht einfach alles herausgeschnitten haben.

    Meines Erachtens, die einzig akzeptable Weise das zu reparieren waere den gesamten Skeg oberhalb der Bruchstelle des Laminates abzutrennen, das Laminat weiter nach oben abzuschneiden, sicher zu stellen dass der verbleibende T-Stueck-Stummel weiter oben fest in seiner Verankerung sitzt, ein neues T-Stueck einzuschweissen, ein neues Ruderlager zu bauen, den Stahl entsprechend zu behandeln und dann - mit Epoxy - den gesamten Skeg neu zu laminieren.

    Nicht mit Polyester, nicht mit Vinylester sondern mit Epoxy. Falls Geld eine extrem-Rolle spielen sollte die inneren Lagen mit E-Glass, aber ganz sicher die aeusseren mit gewebten Matten die eben aufgrund ihrer Konstruktion kein Isozyanad (oder wie auch immer das heisst) brauchen um den "Festhalter der Fasern" zu zerloesen.

    Du hast das mit dem Holzkern im Ruder und 30 % Feuchtigkeit angefuehrt. In einem geschlossenen Koerper in dem die Feuchtigkeit nicht entweichen kann kannst Du zusehen wie dieses Holz zerfaellt.
    Ganz so problematisch wird das an sich erst mal nicht sein, aber: der Ruderstock und die Verstrebungen die dem gleichen Feuchtigkeitsgehalt ausgesetzt sind und normalerweise aus Edelstahl sind, und die Schweissnaehte, die koennen das gar nicht ab. Das Ruder braucht deshalb nicht zu zerbrechen, es reicht schon wenn sich der Schaft dreht ohne dass sich das Ruder selbst mitdreht ....

    Und das mit dem Kielverlust was Du anfuehrst, nun ja, es gab da in juengster und aelterer Vergangenheit so einige Beispiele. Das populaerste in juengster Zeit ist wohl Cheeki Raffiki. Wie kuerzlich bekannt wurde vertragen Schiffe dieser Bauart noch nicht einmal trockenfallen auf dem Slipway und beim Aufbocken an Land duerfen sie nicht auf ihrem Kiel stehen. Falls Du von den Umstaenden noch nicht gehoert haben solltest, hier ein Link:

    http://www.sailnet.com/forums/vesse...-14-a.html

    Und zu dem Thema Skeg und Ruderstock und wie wichtig oder unwichtig, sicher oder unsicher das ganze ist, diese Geschichte (in dem Fall auch eine Malo:

    http://www.sailnet.com/forums/vesse...-lost.html

    Und damit es Dir nicht langweilig wird hier noch das :-) :

    http://www.sailnet.com/forums/vesse...apped.html

    Fair winds
    Dody
    FRIEDRICH-G Skipper Skipper Posts:59
    --
    31.05.15 um 12:17
    Hallo Dody,
    ich bin natürlich weit entfernt was den Schiff-Bootsbau betrifft, denn mein Bereich ist die Boote durch Beschichtungen zu schützen. Ich nehme es wirklich nicht übel wenn einer anderer Meinung ist und die auch begründet, denn nur viele unterschiedliche Meinungen tragen zu einen Ergebnis bei und es lernt auch jeder dazu. Grundsätzlich muss aber immer der Einzelfall beurteilt werden, der nun mal nicht einfach mit Standardanworten zu beantworten ist.

    Die Erfahrung mit dem Skeg einer Granada waren rein zufällig, da es sich um das Boot von einen Freund handelte. Wir hatten auch keine andere Werft auf Rab um weitere Infos einzuholen und der Werft natürlich vertraut. Der Vorgang hatte sich vor ca. 10 Jahren ereignet und bis Heute hatte sich die Reparatur (inzwischen beim Nachfolger) bewährt..
    Die Überlegungen den Skeg nicht abzuschneiden sind auch in der Verhältnismäßigkeit begründet. Das T-Profil mit ca. 30 mm ist auch im Schiffsboden mit eingelassen so dass bei einer Beseitigung der Boden aufgeschnitten werden muss. Auch wenn dann ein neues Profil einlaminiert wird und der Skeg komplett neu aufgebaut wird, wird im Grunde nur angestückelt was nie die statische Festigkeit wie beim Originalzustand haben wird, auch wenn es gelingen sollte die Restfeuchte im Laminat unter 2,5% zu bekommen. Zumindest, ich kann mir das nicht vorstellen. Wir hatten mal vor ein paar Jahren in Venezuela eine 6-7 Jahre alte Swan mit osmotischen Schäden (Blasen) begleitet. Der Gelcoat wurde 2 mm abgehobelt und es dauerte 2,5 Jahre bis die Feuchte so weit reduziert war, dass wieder neu laminiert und beschichtet werden konnte. Dein Vorhaben das komplette Schiff zu entkernen und neu aufzubauen übersteigt meinen Bezug zur Realität, denn da stellt sich auch die Frage ob eine neue Kasko nicht preiswerter ist, denn die Arbeitszeit ist ja auch nicht umsonst.

    Das eingelassene T-Profil im Skeg hat mit Sicherheit nicht die „statische“ Festigkeit wie zum Beispiel das Laminat. Ein tragfähiges Laminat am Skeg lässt sich nicht verbiegen, im Gegensatz zu den Profileisen. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass statisch gesehen ein solche Profileisen nicht erforderlich ist, sondern konstruktionsbedingt ist, um die Ruderlager beim laminieren zu fixieren. Ohne diese Fixierung ist es kaum möglich die Ruderlager passgenau beim Laminieren einzupassen, bzw. es wäre schon sehr aufwendig um das zu ermöglichen. Für diese Fixierung genügt ein ein einfaches T-Profil, denn von der statischen Belastung wenn mal das Ruder eingebaut ist, muß das Profil nichts aushalten, daher konnten wir es mit der Hand – bzw zuerst mit Hilfe der Winsch weitgehend gerade biegen. Meines Erachtens war die Reparatur wie beschrieben sinnvoll und die Firma Piculjan in Rab die seit Jahrzehnten
    Yachten bis 12 m länge baut ist sicherlich nicht so unbedarft. Die Zug Kräfte am Skeg werden meiner Meinung nun mal vorwiegend im Aussenbereich aufgenommen und da hat der Innenbereich auch das Profileisen kaum eine Bedeutung auch wenn der Skeg neu laminiert würde.
    Was die Feuchte im Laminat betrifft, ist kein Salzwasser sondern eine Ansammlung von Feuchtemolekülen. Salzwasser wäre auch beim Laminat bei weitem nicht so aggressiv wie Süßwasser. Da die Poxide als Kontaktmittel nicht feuchtestabil sind, löst sich die 3-Ring-Struktur der Poxide bei einer Ansammlung von Feuchte auf und es kommt zur Trennung von Laminat und Harz. Das dauert je nach Auslastung und Temperatur Jahrzehnte und ist ein normaler Vorgang bei jeder Yacht.

    Ich stimme auch nicht überein, dass im Ruder das Holz bei 30% Feuchte zerfällt, denn da müsste es verrotten. Zum Verrotten brauchen wir aber Microorganismen und Sauerstoff. Nur mit Feuchte im geschlossenen Zustand verrottet meines Wissen kein Holz. Was den Edelstahl im Ruder oder Skeg betrifft, das ist meist nur ein billiger rostfreier Stahl, der sehr wohl korrodieren kann wie das oft an den Yachten zu sehen ist. Der Schaft ist dabei natürlich mit dem Ruderblatt verbunden, damit der Schaft nicht lose wird.

    Was den Kiel betrifft, wird es immer irgend welche Beispiele geben, nur nach unseren Erfahrungen bei einer Untersuchung an den Bayerischen Seen gehörten bereits 50% der Yachten zum Sondermüll. Ich kenne da nur die Befestigung des Kiel bei der Bavaria. Da wird der Kiel mit Epoxid verklebt und mit den Stehbolzen unter Vorgabe eines genauen Drehmoment wird die Klebeverbindung vorgespannt. Nicht die Kielbolzen sorgen für die Tragfähigkeit, sondern die Klebeverbindung die bei EP ca. 160-190 kg/qcm beträgt. Ich habe über viele Jahre meine Bavaria bei der Antifoulingerneuerung später dann meine Oceanis nur auf dem Kiel gestellt, mit vier Spanngurten die mit ein paar hundert kg angespannt wurden gesichert so wie auf dem Bild unter http://www.antifouling-shop.com/sho...UST%DCTZEN
    Da gab es keine Verformung, das Unterwasserschiff hatte auch nie mehr als 2,5% Feuchte im Laminat, so dass es zu keiner Trennung von Harz und Laminat gekommen ist. Ich denke, jeder Einzelfall ist anders zu beurteilen, daher wird es auch nimmer unterschiedliche Regeln – auch Meinungen geben. Was das richtige war, stellt sich dann meist erst nach einigen Jahren heraus.

    Die Entscheidung bei der mehr als 35 Jahren alten Granada zu laminieren hat sich 10 Jahre lange bereits bewährt und wird sich vermutlich weitere 10 Jahre bewähren. Was dann in 10 Jahren ist, das weiß keiner, denn im Grunde sind solche Boote nach 35-40 Jahren in der Adria mehr Sondermüll trotz schöner Optik.
    Grüße Friedrich
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